Jak oszacowano, predyspozycje do tego zawodu ma tylko około 4 procent ludzi. W Polsce pracuje tylko około 600 kontrolerów – samych pilotów jest dwa razy więcej. To bodaj jeden z najbardziej elitarnych zawodów na świecie. Ta praca potrafi być zarówno pasjonująca, jak i koszmarna. Potrafi wyniszczać, ale i dawać trudną do zdefiniowania satysfakcję. Zmienia ludzi, podbijając ich ego i utrudniając funkcjonowanie poza stanowiskiem operacyjnym. To praca pod tak dużą presją, że po każdych dwóch godzinach, wymagana jest godzina przerwy. To zawód, który nie pozwala na błędy, chwile słabości. Tu najmniejsza pomyłka może kosztować życie setek, jak nie tysięcy osób. Ta świadomość bywa przytłaczająca.
Oto fragment książki „Kontroler Ruchu Lotniczego”:
Najważniejsi są ludzie
Podczas praktyk uczą cię, żebyś na daną sytuację miał przygotowane różne plany działania. Instruktor podaje jakiś przykład i pyta: „Jaki ma pan/pani plan na to?”. Odpowiadasz, że zrobisz to i to. I on wtedy mówi: „To całkiem niezły plan, ale co, jeśli tego nie da rady zrobić?”. Praktykant mówi, że trzeba zrobić tak i tak, a instruktor na to odpowiada, że: „Zaraz, zaraz, tak się nie da”. Wtedy człowiek głupieje i zdarza się, że palnie coś dziwnego. Na symulatorze jest to dopuszczalne, ale na stanowisku już nie. Gdy instruktor usłyszy twoją głupią propozycję albo konfliktowe zezwolenie, to po prostu przejmuje stanowisko, by prawidłowo rozwiązać problem. Niestety czasem zdarza się, że starsi kontrolerzy nie traktują dobrze praktykantów. Bombardują nawet ich dobre pomysły. Tak dla zasady. Na szczęście są wyjątki. Ja miałem okazję trafić na kilku wyjątkowych wykładowców. Zasady wykonywania lotów IFR wykładał jeden z niewielu, a być może jedyny w Polsce kontroler, który miał uprawnienia zarówno na wieżę, zbliżanie, jak i obszar. To zdarza się bardzo rzadko. Był dla nas instytucją, tak jak kontroler, który obsługiwał tragiczny lot samolotu „Mikołaj Kopernik”. W marcu 1980 roku Ił-62 Polskich Linii Lotniczych LOT o numerze 007 z wizerunkiem urodzonego w Toruniu astronoma na burcie rozbił się niecały kilometr przed progiem pasa na Okęciu. Zginęli wszyscy na pokładzie, siedemdziesięcioro siedmioro pasażerów (wśród nich piosenkarka Anna Jantar) oraz dziesięcioro członków załogi. Paradoksem jest, że kiedy wiadomość o katastrofie dotarła do ministerstwa komunikacji, odbywała się tam właśnie narada poświęcona bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Komisja do spraw badania przyczyn katastrofy ogłosiła potem, że odpowiadała za nią ukryta wada materiałowa samolotu. Nie oskarżono żadnego z kontrolerów, choć tuż po tragedii „Kopernika” kontroler został prewencyjnie – do czasu wyjaśnienia sprawy – aresztowany. Osiwiał w jeden dzień. W końcu go wypuścili. Wrócił potem do pracy i długo był kontrolerem, a potem został instruktorem na symulatorze. Więcej o tej katastrofie w dalszej części książki.
Konfrontacja z taką osobą jest bezcenna, bo jej doświadczenia są na wagę złota. Na kursach uczymy się, co dzieje się z człowiekiem podczas takiej dramatycznej zmiany. No i po niej. Ale to czysta teoria. Grzechem byłoby nie przekazać młodym ludziom, co faktycznie dzieje się po takim wydarzeniu. Dla nas fakt, że samolot spada ci na służbie, jest sytuacją abstrakcyjną, na którą nie jesteśmy w stanie się przygotować. Tak jak nie jesteś w stanie się przygotować na zabicie kogoś autem na pasach albo na śmierć rodziców. Możesz tylko poczynić pewne przydatne kroki przed takimi zdarzeniami. Ten, kto je przeżył, może pomóc w zrozumieniu pewnych mechanizmów.
Cały długi kurs i szkolenie sporo kosztują. Na wyszkolenie jednego kontrolera PAŻP wydaje tyle, ile wynosi główna wygrana w Milionerach. Średnio do rekrutacji na szkolenia zgłasza się ponad tysiąc osób, w rekordowych sezonach chętnych jest ponad dwa tysiące. Miejsc – tylko dwadzieścia kilka. To tak, jakby o pracę starali się wszyscy mieszkańcy dolnośląskiego Lubomierza albo połowa ludności Świeradowa-Zdroju.
Najgorsze jest, że jeśli wypadniesz z kursu, to tak jakbyś wyciął sobie te miesiące z życia. Nie wpisze się przecież do CV nieudanego kursu na kontrolera. Co prawda, przed laty, takich kursantów chętnie przejmowało PKP i szkoliło na swoich dyspozytorów, jednak to już przeszłość. Kilka lat temu można było próbować podchodzić do takiego kursu do skutku. Teraz można mieć tylko dwa podejścia.
Wolne miejsca nie muszą być jednak wypełnione. Przyjmowani są tylko ci, którzy przejdą wszystkie etapy, a na koniec dobrze zaprezentują się podczas rozmowy kwalifikacyjnej. Jest ona niezwykle istotna, bo rozmawia się na niej z kimś, z kim się potem pracuje. To ciężka przeprawa. Wszystko wieńczy absurdalny relikt przeszłości. Kiedy już przejdziesz rekrutację, przed rozpoczęciem pracy musisz napisać do PAŻP-u prośbę o przyjęcie do pracy. Wskazuje się w niej konkretny organ, na który robi się uprawnienia, czyli lotnisko – jeśli jest to wieża – albo zbliżanie lub obszar. Większość kandydatów chce pracować na większych lotniskach, gdzie nie tylko ruch jest większy, ale przede wszystkim prestiż i pieniądze. Pod tym względem można powiedzieć, że najbardziej atrakcyjna jest Warszawa, gdzie mieści się kontrola obszaru dla całej Polski oraz zbliżanie dla Okęcia i Modlina (a przed laty również dla Radomia). Zaraz za nimi jest Kraków (zbliżanie i wieża dla Krakowa i Katowic-Pyrzowic), potem Poznań (zbliżanie i wieża też dla Wrocławia) oraz Gdańsk. Tyle w temacie zbliżań. Jeśli chodzi o porty krajowe z wieżami zostanie nam jeszcze Szczecin, Zielona Góra, Łódź, Szymany, Bydgoszcz, Lublin i Rzeszów. Każde z tych miejsc ma swoją specyfikę, np. Łódź i Rzeszów to zagłębie szkółek lotniczych.
Każde z lotnisk ma również swoją specyfikę, także jeśli chodzi o ludzi. To hermetyczne środowiska, w których dawniej zdarzały się animozje i konflikty trochę jak wśród kibiców drużyn piłkarskich. A jeszcze wcześniej wszyscy byli wielką (chociaż małą) rodziną. Póki co jesteśmy na dobrej drodze, żeby z powrotem nią być.
Od lat nie brakuje animozji nie tylko pomiędzy pracownikami poszczególnych lotnisk, ale też pomiędzy samymi służbami. Ci ze zbliżania uważali się za lepszych od wieżowych. To pokłosie tego, że kiedyś, by pójść na zbliżanie, trzeba było być dobrym kontrolerem na wieży. Więc ci najlepsi szli właśnie na zbliżanie, a reszcie pozostawało wzięcie lornetki i wyglądanie przez okna na wieży. Natomiast z czasem to się wyrównuje, animo- zje też są coraz mniejsze i wracamy do etapu, w którym kontrolerzy, niezależnie od tego skąd są, stanowią rodzinę.
To hermetyczne środowiska, do niedawna też niemal zamknięte dla kobiet. Tuż po drugiej wojnie światowej, w PRL-u, odsetek kobiet wśród kontrolerów był niewielki. Trochę jakby operowano według starej żeglarskiej zasady, że „kobiety na statku przynoszą pecha”. Jednak od lat liczba kobiet na wieżach, zbliżaniu i obszarze się zwiększa. Dziś myślę, że wśród kontrolerów kobiety stanowią jakieś trzydzieści procent.
Wśród kontrolerów pracujących na polskich lotniskach zdarzają się osoby urodzone w innych krajach, ale to raczej Polacy chcą pracować za granicą niż obcokrajowcy u nas. Intratnym finansowo kierunkiem zatrudnienia są Zjednoczone Emiraty Arabskie, ale to ciężkie miejsce. Pracownicy nie mają tam absolutnie żadnych praw.
Pandemia COVID-19 pokazała to wyjątkowo dobitnie. Firma zwolniła połowę załogi, kompletnie nie przejmując się ich sytuacją rodzinną i finansową. Ostro obchodzą się tam też z kontrolerami, którzy popełnią błąd. Nasza koleżanka po zaniżeniu separacji (czyli minimalnej odległości w pionie lub poziomie między samolotami) miała dwadzieścia cztery godziny na ucieczkę z kraju.
Niezależnie od tego, skąd pochodzimy, jakiej jesteśmy płci, wzrostu czy lubimy hip-hop czy metal, kanapki z nutellą czy smalcem, łączy nas sporo. Chociażby wiara w to, że wykonujemy bardzo trudną pracę i jesteśmy grupą wybraną, wyjątkową. Pod pewnymi względami pewnie tak jest. Podobno do tej pracy ma predyspozycje cztery procent społeczeństwa. Jesteśmy trochę z innego świata, bo bierzemy na siebie absurdalnie dużą ilość stresu, odpowiedzialności. W pewnym sensie jesteśmy bandą idiotów. Doświadczyłem tego już na kursie. Spotkałem tam ludzi, o których chyba nie tylko ja pomyślałbym: „to niemożliwe, że on chce zająć się kontrolą ruchu lotniczego”. Po trwającej dwadzieścia cztery miesiące rekrutacji, szkoleniach i praktykach niektórych z nich spotkałem w pracy.
Kartka z historii: Tajemniczy lot
„13 bm. W godzinach rannych w okolicach Bejrutu uległ katastrofie samolot transportowy AN-12 Polskich Linii Lotniczych LOT, przewożący towary żywnościowe. Samolot rozbił się o zbocze góry. Cała załoga licząca 9 osób zginęła na miejscu. Ministerstwo Komunikacji PRL skierowało ekspertów do Libanu dla wzięcia udziału w pracach, mających na celu ustalenie okoliczności i przyczyn wypadku” – taką krótką notkę w numerze z 14 maja 1977 roku podało „Życie Warszawy”.
W katastrofie w stolicy Libanu zginęła cała dziewięcioosobowa polska załoga. Katastrofa odbiła się szerokim echem w libańskich mediach, w polskich informacje podawano zdawkowo. Szybko pojawiły się teksty krytyczne o lotnisku, przy którym rozbił się samolot, o niedziałających systemach. Pojawiły się też informacje o tym, że samolot mógł zostać zestrzelony oraz że przewoził broń.
Samolot AN-12 wystartował z Okęcia i przez Warnę miał dolecieć do Bejrutu z transportem żywności. Liban i lotnisko w Bejrucie nie było wtedy najbezpieczniejszym miejscem do lotów; w Libanie trwała wojna domowa. Nie dość, że lotnisko w Bejrucie nie miało kontroli naziemnej, to jeszcze nie działał na nim system naprowadzania. Piloci bez problemu dolecieli w okolice Bejrutu, ale tu zaczęły się schody. Najpierw długo krążyli w okolicach lotniska, a w kraju ogarniętym wojną nie było to szczególnie rozsądne. Musieli przepuścić rumuński samolot awaryjnie podchodzący do lądowania po ostrzelaniu. Zresztą polski AN-12 też został ostrzelany w okolicach tego lotniska, tylko że dwa tygodnie wcześniej.
Oczekując na zezwolenie na lądowanie, piloci po kilku minutach przestali odpowiadać na wezwania kontrolerów, którzy odpowiadali wtedy za naprowadzanie maszyn na lotnisko w Bejrucie. Z polskim samolotem próbowała również skontaktować się załoga innego samolotu w powietrzu nad lotniskiem. Bez skutku. Samolot rozbił się około ośmiu kilometrów od pasa. Do Bejrutu udały się polskie komisje do spraw badania zdarzeń lotniczych, ale wróciły bez raportu. Ten miał zostać podesłany po zakończeniu wszelkich działań. To mnożyło różne teorie.
Wśród przyczyn podawano nieprecyzyjne komunikaty kontrolerów dla pilotów (bez podawania kierunku lotu i wskazania za małej wysokości) i problemy z komunikacją pilotów z kontrolerami. W swojej książce Zatajone katastrofy PRL Przemysław Semczuk przytacza stwierdzenia z raportu głównego inżyniera wojsk lotniczych: „Przyczyną były trudne warunki atmosferyczne, nietypowe dla danego rejonu, oraz brak dokładnego rozeznania przez załogę o aktualnej sytuacji lotniska Bejrut”. Ale Semczuk przytacza również słowa siostry mechanika pokładowego tego lotu, która mówi, że pytani przez nią po katastrofie wojskowi mieli mówić jej, by o tragedii lepiej zapomniała, a jeden z oficerów miał przyznać, że samolot zestrzelono. Z kolei przytaczany w książce pułkownik stwierdził, że plotki o zestrzeleniu i przewożeniu samolotem broni są nieprawdziwe. Według niego to pilot popełnił błąd, bo z powodu zboczenia z kursu i zgubienia się w chmurach powinien odejść na drugi krąg. Niewątpliwie bez względu na przyczyny, nagłaśnianie katastrofy nie było na rękę ówczesnej władzy... „
„Kontroler Ruchu Lotniczego”
Autor: p.o. Autora
Wydawnictwo MUZA SA
Z książki dowiemy się m.in.:
● Na czym tak naprawdę polega praca kontrolera ruchu lotniczego?
● Czy kontroler może celowo spowodować katastrofę?
● Dlaczego koszty szkolenia i kursu w tym zawodzie dochodzą do miliona
złotych?
● Co robi kontroler, kiedy pilot zgłasza sytuację awaryjną, która może
doprowadzić do katastrofy?
● Ile naprawdę zarabiają kontrolerzy?
● Jak wygląda zwyczajny dzień pracy, a jak ten, który zgotowałby przeciętnemu
człowiekowi stan przedzawałowy?
● Jakich problemów doświadczają kontrolerzy ruchu lotniczego w Polsce?
To niecodzienna książka napisana przez kontrolera ruchu lotniczego (tu pod pseudonimem p.o. . Autora). W zawodzie pracuje już kilkanaście lat, dlatego nie boi się odważnych tematów. Opowiada o świecie, spowitym mitami i często dalekimi od rzeczywistości wyobrażeniami, który wypełniony jest niezwykłymi zdarzeniami i ekstremalnymi emocjami.
Ta historia jest jak jazda bez trzymanki, lub raczej pełna turbulencji podróż samolotem. Ale niewątpliwie warto ją odbyć.
